Ein Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Mototrradfahrer durch gezielten Einsatz passiver Schutzeinrichtungen

Kurzfassung

Im Rahmen des Forschungsprojektes "Schutzeinrichtungen am Fahrbahnrand kritischer Streckenabschnitte für Motorradfahrer" der BASt, aus dem diese Arbeit hervorgeht, sollten Kriterien für den Einsatz von straßenbegleitenden Schutzeinrichtungen am Fahrbahnrand hergeleitet werden, welche neben ihrer Schutzwir-kung für alle Verkehrsteilnehmer auch besonders auf die Sicherheitsbelange von Motorradfahrern Rücksicht nehmen.

Zunächst wurden gemeinsame Merkmale von verschiedenen Unfallhäufungsstellen und Unfallhäufungslinien mit Motorradfahrerbeteiligung hergeleitet. Dazu wurden in einem ersten Schritt die Innenministerien der Bundesländer um eine Aufstellung mit den verschiedenen unfallauffälligen Bereichen in ihrem Zuständigkeitsbereich gebeten. Aus diesen wurde dann eine Anzahl ausgewählt und mit Hilfe verschiedener Messmethoden versucht, Straßendaten zu erfassen, aus denen sich dann verschiedene Bewertungskriterien ableiten lassen.

Es hat sich im weiteren Verlauf der Untersuchungen jedoch gezeigt, dass die Erfassung der detaillierten Daten zu aufwändig war, als dass sie im Rahmen dieses Projektes bewältigt werden könnte. Aus diesem Grund wurde im weiteren Verlauf des Projektes ausschließlich auf das digitale Straßennetz des Landes Rheinland-Pfalz sowie die digitale Unfalldatei zurückgegriffen. Mit diesen Daten wurden drei verschiedene Auswertungen durchgeführt.

Zunächst wurden alle Unfälle mit Motorradbeteiligung einer allgemeinen Auswertung unterzogen. Dabei wurden nur die Kriterien analysiert, die bei der polizeilichen Unfallaufnahme erfasst werden. Dazu gehören die Art des Unfalls, der Unfalltyp, aber auch Witterungs- und Lichtverhältnisse zum Unfallzeitpunkt.

Im zweiten Untersuchungsschritt wurden die fahrbahngeometrischen Gegebenheiten an der Unfallstelle und in definierten Bereichen davor untersucht. Hierbei wurden die Daten einer punktuellen Betrachtung unterzogen. Ziel hierbei war es, einen Zusammenhang zwischen dem Streckenverlauf vor der Unfallstelle und dem Ort des Unfallgeschehens herzuleiten, um die These zu untermauern, dass der Streckenverlauf vor dem Unfallort einen nicht unerheblichen Einfluss auf das Unfallgeschehen hat.

Im letzten Auswertungsschritt schließlich wurden die Daten für die kompletten Streckenabschnitte, in denen sich die Unfälle ereignet haben, analysiert und mit Vergleichsdaten von Strecken ohne Unfallauffälligkeiten verglichen. Bei dieser Auswertung wurden linienhafte Kriterien ausgewertet und miteinander verglichen. Dazu gehörten neben der Kurvigkeit des Streckenabschnittes insbesondere auch die Anzahl der Verlaufsänderungen der Streckentrassierung und die Verteilung von Radien sowie von Quer- und Längsneigung.

Diese Vergleichsuntersuchung lieferte die besten Ergebnisse im Rahmen dieses Projektes. So konnte dargelegt werden, dass Streckenabschnitte, welche:

a) eine Kurvigkeit über den gesamten Abschnitt > 200 gon/km und
b) maximal 15 Änderungen des Streckenverlaufs pro km und
c) einen Geradenanteil von maximal 50 % und
d) eine Länge von über 2,0 km

aufweisen, ein besonders erhöhtes Risikopotenzial für Motorradfahrer im Vergleich zum durchschnittlichen Gefährdungspotenzial der Vergleichsstrecken in sich bergen.

Basierend auf diesen Ergebnissen wird aufgezeigt, welche Möglichkeiten zum passiven Motorradfahrerschutz es gibt und unter welchen Rahmenbedingungen diese zum Einsatz kommen können.